Wir, die begeisterten Flieger*innen vom Kandel freuen uns sehr im Jahr 2025 unser 50-jähriges Bestehen begehen zu können. Aus diesem Grunde wollen wir über das Jubiläumsjahr verteilt, einige Events für Begeisterte des Flugsportes anbieten.

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Aufbau und Funktion eines Gleitschirms

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→ Hauptartikel: Gleitschirm

Zur Ausrüstung eines Gleitschirmpiloten gehört in erster Linie der Gleitschirm. Dieser besteht aus einer Kappe, die durch Leinen mit dem Gurtzeug verbunden ist.

Die Kappe besteht meist aus einer zweilagigen Tragfläche (Ober- und Untersegel) aus Nylon-Stoff in Ripstop-Technik, das für eine bessere Luftundurchlässigkeit beschichtet ist, häufig auf Silikonbasis. Zusätzlich schützt die Beschichtung das Gewebe gegen mechanische Beanspruchung und UV-Licht bedingte Alterung. Zur besseren Formgebung ist die Kappe durch Profilteile in viele Kammern unterteilt, welche in Flugrichtung angeordnet und an der Hinterkante verschlossen sind. Dies verleiht den Gleitschirmen zusammen mit der von vorne einströmenden Luft das notwendige Flügelprofil. Dadurch entsteht ein Auftrieb.

Leinen

Die von der Segelunterseite in mehreren Ebenen herablaufenden Galerieleinen werden zu Stammleinen zusammengeführt, die wiederum in Leinenschlösser eingehängt und mit dem jeweiligen linken und rechten Gurtband verbunden sind. Über diese (Tragegurte genannt) wird der Gleitschirm mittels Karabinern mit dem Gurtzeug des Piloten verbunden. Die hinterste Leinenebene ist nicht fest mit den Tragegurten verbunden, sondern wird gesondert auf beiden Seiten zu je einer Bremsleine zusammengeführt, die der Steuerung dient.

Als Leinen-Material wird zumeist Aramid oder Dyneema mit einem Kerndurchmesser von ca. 0,6 bis 2 mm verwendet, seltener kommen auch Leinen aus FKP, wie Vectran zum Einsatz.^[6]
Leinen aus diesen Kunstfasern haben trotz geringem Durchmesser eine hohe Reißfestigkeit. Bei den meisten Seriengeräten sind diese Leinenkerne durch eine weitere Textilummantelung vor UV-Licht und mechanischer Beanspruchung geschützt. Bei Wettkampfschirmen wird zugunsten des geringeren Luftwiderstandes häufig auf die Ummantelung verzichtet.

Die Menge an Leinen, die in einem Gleitschirm verbaut wird, hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie zum Beispiel:

• Größe des Gleitschirms: Größere Gleitschirme benötigen mehr Leinen als kleinere.
• Leistungsklasse des Gleitschirms: Gleitschirme mit höherer Leistung haben in der Regel mehr Leinen als Gleitschirme mit geringerer Leistung.
• Hersteller und Modell: Verschiedene Hersteller und Modelle von Gleitschirmen verwenden unterschiedliche Mengen an Leinen.

Als allgemeiner Richtwert kann man jedoch davon ausgehen, dass in einem Gleitschirm zwischen 200 und 350 Meter Leinen verbaut sind.

Gurtzeug

→ Hauptartikel: Gurtzeug (Gleitschirm)

Das Gurtzeug ist der Sitz, mit dem der Pilot mit dem Gleitschirm verbunden ist. Mittels Karabinerhaken werden die Tragegurte des Schirms eingehängt. Hinter und unter dem Sitz verbirgt sich ein Protektor in Form eines Schaumstoff- oder Luftkissens, der unsanftes Aufsetzen auf dem Boden mildern und somit Verletzungen vorbeugen soll. Bei Leichtgurtzeugen wird, aus Gewichtsgründen, oft kein Protektor verbaut.

Rettungsfallschirm

→ Hauptartikel: Rettungsfallschirm

Ein weiterer Teil der Sicherheitsausrüstung ist der Rettungsfallschirm, kurz auch „Rettung“ oder „Retter“ genannt. Dieser Notfallschirm soll den Piloten in gebremstem, meist senkrechten Gleiten zum Erdboden zurückbringen, wenn der Gleitschirm nicht mehr flugfähig ist. Der Rettungsfallschirm ist im Rückenteil oder an der Seite des Gurtzeugs angebracht, manche werden in einem Frontcontainer vor dem Piloten montiert.

Technische Hilfsmittel

Viele Gleitschirmpiloten nutzen als technisches Hilfsmittel ein Variometer (kurz: Vario), um die eigenen Steig- und Sinkwerte sowie die Flughöhe ermitteln zu können. Vor allem im Streckenflug nutzen viele auch ein GNSS-Gerät zur Positionsbestimmung und Flugaufzeichnung. Inzwischen haben sich auf dem Markt Kombinationsgeräte etabliert, die beide Funktionen vereinen.

Manche Piloten führen zusätzlich ein Funkgerät mit. Dieses dient meist der privaten Kommunikation. Flugfunk ist bei dieser Art von Fliegerei nicht vorgeschrieben und wird eher selten beim Streckenfliegen genutzt, um gegebenenfalls eine Flugverkehrskontrollfreigabe einzuholen. In gewissen Regionen kann das Mitführen eines Funkgerätes auch vorgeschrieben sein, um Piloten über etwaige Luftrettungs-Einsätze zu informieren, da Gleitschirme diese behindern könnten.^[2]

Bekleidung

Zur Bekleidung werden warme, winddichte Textilien, zum Beispiel Gore-Tex, verwendet, da es mit zunehmender Flughöhe kälter wird (zwischen 0,65 °C und 1 °C pro 100 Höhenmeter). Schuhe mit hohem Schaft als Knöchelschutz und ein obligatorischer Helm gehören ebenso zur Ausrüstung wie ein Paar Handschuhe zum Schutz der Finger, falls einmal direkt in die Leinen gegriffen werden muss.

Helme müssen keine bestimmten Vorgaben erfüllen. Dementsprechend kann sowohl ein spezieller Flugsporthelm, der nach DIN EN 966 zertifiziert (und eigens für das Gleitschirmfliegen bzw. Hängegleiten entwickelt) wurde, als auch ein Fahrradhelm legal verwendet werden. In der Schweiz ist der Helm nur während Prüfungen sowie der Ausbildung vorgeschrieben.

Weiteres Zubehör

Manche Piloten verwenden ein Cockpit, um darauf technische Geräte wie Vario und GPS zu befestigen. Diese „Tasche“ wird vor der Brust des Piloten am Gurtzeug eingehängt und bietet außerdem Platz für ein Trinksystem, Kamera oder Landkarten.

In Deutschland ist das Mitführen einer Rettungsschnur vorgeschrieben. Nach einer Baumlandung lässt der Pilot diese Schnur herab. Helfer befestigen daran ein Seil, das der Pilot dann zu sich heraufziehen kann. Mit dem Seil kann sich der Pilot am Baum sichern und eventuell auch abseilen.^[3]

Außerdem wird das Mitführen einer kleinen Erste-Hilfe-Ausrüstung und eines Gurtschneiders empfohlen.^[4]

Starten, Fliegen und Aufdrehen, Landen

Starten

Gestartet werden Gleitschirme in der Startart Hang von Bergen und Hügeln aus, an steilen Küstenabschnitten oder in der Startart Winde mit Hilfe einer Schleppwinde. Dafür gibt es verschiedene Starttechniken, welche sich im Ablauf voneinander unterscheiden. Allen gemeinsam ist die Startvorbereitung: Zu Beginn führt der Pilot einen Vorflugcheck durch, bei dem er neben den räumlichen Bedingungen des Startplatzes (Unebenheiten, Hindernisse, Punkt zum Startabbruch) auch die meteorologischen Bedingungen sowie seinen Gleitschirm, das Gurtzeug und die Rettung prüft. Danach wird die Schirmkappe in Flugrichtung ausgebreitet und die Leinen werden (grob) sortiert. Nachdem der Pilot Griff und Verschluss des Rettungsgeräts überprüft hat, legt er das Gurtzeug an und schließt Bein- und Brustgurte. Falls noch nicht geschehen, hängt er die Tragegurte des Gleitschirms jeweils an den linken und rechten Karabiner des Gurtzeugs ein. Unmittelbar vor dem Start vergewissert sich der Pilot noch einmal durch den 5-Punkte-Check (Startcheck), ob

1. alle Gurte und Schnallen geschlossen sind,
2. alle Leinen frei liegen und nicht verknotet sind,
3. der Gleitschirm komplett ausgebreitet ist und die Eintrittskante offen liegt,
4. die Windbedingungen einen sicheren Start und Flug zulassen und
5. der Luftraum für den Start frei ist.

Sind alle Punkte erfüllt, kann der Start erfolgen.

Vorwärtsstart

Der Pilot steht entgegen der Windrichtung, den Gleitschirm hinter sich, und läuft langsam los. Durch den Zug an den Tragegurten über die Leinen wird das Segel mit Luft gefüllt und formt sich zu einem Flügel mit aerodynamischem Profil und steigt über den Piloten. Jetzt sorgt ein kontrolliertes, den Windverhältnissen angepasstes Bremsen dafür, dass der Schirm am Scheitelpunkt über dem Piloten stehen bleibt. Ein Kontrollblick zeigt ihm, ob die Kappe komplett gefüllt über ihm steht und keine Leinen verheddert sind. Nun beschleunigt der Pilot weiter durch Vorwärtslaufen. Ab einer Geschwindigkeit (gegenüber der Luft) von ca. 20 km/h beginnt der Schirm zu tragen und hebt den Piloten in die Luft.^[5]

Rückwärtsaufziehen

Hier steht der Pilot mit dem Gesicht zum Gleitschirm, den Aufwind im Rücken. Durch Zug an den vorderen Leinen beginnt die Gleitschirmkappe nun wie beim Vorwärtsstart über den Piloten zu steigen. Hat die Kappe den Scheitelpunkt erreicht, muss sich der Pilot in Flugrichtung ausdrehen und kann gegen den Wind loslaufen und abheben wie beim Vorwärtsstart.

Bei dieser Startmethode ist es für den Piloten einfacher, das Aufsteigen der Kappe zu kontrollieren und Feinkorrekturen durchzuführen. Deswegen empfiehlt sich diese Technik gerade bei stärkeren Windverhältnissen. Dagegen fehlt bei schwachem Wind ein ausreichender Luftstrom zum Füllen der Kappe – der Pilot muss dies durch Rückwärtslaufen kompensieren. Auch an der Winde kann der Rückwärtsstart ausgeführt werden. Besonders Tandempiloten verfahren häufig so.

Eine besondere Form des Starts ist der „Cobrastart“. Bei dieser Starttechnik legt der Pilot den Gleitschirm etwa in einem Winkel von 60 Grad zur Windrichtung und zieht nur die windabgewandte Seite der Kappe auf. Dadurch verringert sich die Windkraft, die auf die Fläche des Schirms wirkt. Der Pilot hat bei sehr windigen Bedingungen den Vorteil, dass er in der ersten Aufziehphase nicht gegen die volle Gewalt des Windes ankämpfen muss.

Windenstart

→ Hauptartikel: Windenstart

Im Gegensatz zum Hangstart wird der Pilot samt Gleitschirm mit Hilfe einer Seilwinde hochgeschleppt. Man unterscheidet zwei Windentypen: Die motorisierte Aufrollwinde und die Abrollwinde, die an einem Fahrzeug befestigt ist.

Die Aufrollwinde hat während des Schleppvorgangs einen festen Standort und zieht das Seil ein, während der Gleitschirm bis zum Erreichen des Ausklinkpunktes steigt. Durch den Aufrollvorgang nimmt die Seillänge zwischen Schirm und Winde dabei kontinuierlich ab.

Die Abrollwinde ist meist an der Anhängerkupplung eines PKW befestigt, der mit Beginn des Schleppvorgangs vom etwa 100 m entfernten Gleitschirm wegfährt. Kurz nach dem Start beginnt die Winde nach Überschreiten einer entsprechend eingestellten Zugkraft das Seil abzurollen. Auf Grund der dadurch zunehmenden Seillänge kann der Gleitschirmpilot in der Regel höher steigen als beim Schleppen mit der Aufrollwinde.

Der Startablauf sieht zu Beginn ähnlich aus wie beim Vorwärtsstart. Nachdem der Pilot die Kappe bis zum Scheitelpunkt aufgezogen hat, hebt er durch die Zugkraft des Seils vom Boden ab. Sobald er am Seil die maximale Flughöhe erreicht hat, kann er sich durch eine Schleppklinke manuell davon lösen und weiterfliegen.

Für den Windenstart ist eine zusätzliche Ausbildung erforderlich.

Steuern

Steuern lässt sich der Gleitschirm durch Gewichtsverlagerung und eine rechte und linke Steuerleine, auch Bremsleinen genannt, die über fächerförmige Verzweigungen (Bremsspinne) mit der Hinterkante des Gleitsegels verbunden sind. Zieht der Pilot an einer dieser Steuerleinen, wird der Gleitschirm einseitig angebremst und lenkt in Richtung der angebremsten Seite in eine Kurve. Verlagerung des Gewichts zur kurveninneren Seite unterstützt das Einleiten einer Kurve zusätzlich. Langgezogene, flache Kurven können auch allein durch Gewichtsverlagerung geflogen werden. Eine weitere Möglichkeit zum Steuern bietet die hinterste Leinenebene, die durch maßvollen Einsatz die Steuerleinen bei Bedarf ersetzen können.

Bremsen

Ein beidseitiges Ziehen dieser Steuerleinen bewirkt ein Abbremsen des Fluggerätes. Dies wird insbesondere beim Starten und Landen sowie zum Erreichen des geringsten Sinkens eingesetzt. Noch ein weiterer positiver Effekt beim Anbremsen ist die höhere Stabilität der Gleitschirmkappe. Daher wird bei turbulenten Verhältnissen der Schirm meistens „leicht angebremst“ geflogen.

Ein Fluggerät kann aber nicht beliebig langsam geflogen werden. Ein zu starkes Anbremsen des Gleitschirmes kann zu einem Strömungsabriss am Flügelprofil führen. Ein Strömungsabriss, auf Englisch auch Stall genannt, lässt schlagartig den Auftrieb und den Vortrieb zusammenbrechen. Bei ungenügender Reaktion des Piloten kann dies zu einem unkontrollierbaren Flugzustand oder Absturz führen.

Beschleunigen

Durch ein fußgesteuertes Seilzugsystem, dem Beschleuniger oder Speedsystem, welches üblicherweise mittels Brummelhaken mit den Tragegurten verbunden ist, oder mit den Händen bedienten Trimmern, kann der Pilot den Anstellwinkel des Gleitschirms beeinflussen. Durch das Betätigen dieser Vorrichtung wird die „Kappennase“ nach unten gezogen. Der kleinere Anstellwinkel zur anströmenden Luft bewirkt durch den sinkenden Luftwiderstand neben der erhöhten Vorwärtsgeschwindigkeit ein stärkeres Sinken sowie eine erhöhte Dynamik des Schirms bei Luftturbulenzen. Die Gefahr von Einklappern steigt hierbei.

Beim Flug mit eingeklappten Ohren erhöht sich der Anstellwinkel durch den höheren Luftwiderstand der Kappe, was dann durch Betätigung des Speedsystems kompensiert werden kann. Bei diesem Manöver hat das Speedsystem einen stabilisierenden Effekt.

Der Beschleuniger wird eingesetzt, um schneller voranzukommen, z. B. um Gebiete mit sinkenden Luftmassen (Fallwinde) schnell verlassen zu können, um bei starkem Gegenwind nicht nach hinten abgetrieben zu werden oder um Talquerungen schneller überfliegen zu können. Weiter hilft die erhöhte Vorwärtsgeschwindigkeit, ein Gebiet schneller nach Aufwinden absuchen zu können.

Aufdrehen, Aufkurbeln

Cumuluswolken sind ein Indikator für thermische Aufwinde

Da der Pilot und der Gleitschirm schwerer als die umgebende Luft sind, kann mit dem Gleitschirm in ruhiger Luft nur ein Abgleiten zum Boden erfolgen. Nur bei Gleitschirmen mit Antrieb (Motorschirm) ist ein aktiver Höhengewinn möglich. Wie bei Segelflugzeugen können diese Fluggeräte aber unter Ausnutzen von Aufwinden Höhe gewinnen. Dabei werden sowohl die thermischen als auch die dynamischen Aufwinde genutzt.

• Thermische Aufwinde entstehen durch Temperaturdifferenzen der Luftmassen. In der Pilotensprache bezeichnet man diese als Blasen (einzelne Luftpakete), Schlauch oder Bart – das sind quasistationär aufsteigende Luftmassen. Für das Streckenfliegen sind Aufwinde unter Wolken von besonderer Bedeutung. Sie entstehen durch die Kondensation aufsteigender feuchter Luft und können ihrerseits weitere Luftmassen ansaugen. Bei entsprechenden Windverhältnissen entstehen regelrechte Wolkenstraßen, die so abfliegbar sind.

• Die Nutzung der dynamischen Aufwinde wird als „Soaren“ bezeichnet. Hierbei werden die Wind-Strömungen zum Höhengewinn ausgenutzt, welche von Hindernissen wie Bergflanken oder Steilküsten nach oben gerichtet werden.

→ Hauptartikel: Küstensoaring

Der Pilot kann so von einem Aufwindgebiet zum nächsten fliegen. Für die mögliche Flugdistanz ist neben der Dichte, Intensität und Höhe der Aufwindbereiche auch die Windstärke, die Gleitleistung des Fluggeräts und die nutzbare Tageszeit maßgebend. Bei entsprechender Anwendung und Kombination der Techniken kann der Pilot stundenlang in der Luft bleiben. Es lassen sich so auch größere Strecken (siehe Rekorde) zurücklegen.

Thermische Aufwinde können fliegerisch bis zur Wolkenuntergrenze, der Basis, ausgenutzt werden. Nach deutschem Luftrecht darf in unkontrollierten und kontrollierten Lufträumen bis Flugfläche FL100 (entspricht 10.000 ft. bzw. 3048 m über der Standardatmosphäre von 1013 hPa) ohne Freigabe durch die Flugsicherung geflogen werden. Im Hochgebirge wie den Alpen liegt diese Grenze höher bei FL130 (ca. 3962 m), um einen Überflug des Gebirges unterhalb der freigabepflichtigen Lufträume zu ermöglichen. In den Schweizer Alpen ist es am Wochenende erlaubt, teilweise bis 4600 m aufzusteigen. Für Luftraum C („Charlie“) oberhalb FL100 bzw. FL130 ist eine Freigabe der Flugsicherung nötig, die für Gleitschirme mangels Transponder und Flugfunkgeräten in der Regel nicht erteilt wird.